Este martes, la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo pondrá sobre la mesa el Paquete Económico 2027. No se trata de un presupuesto más. Será la primera prueba seria de cuánto puede costar su proyecto de gobierno y, sobre todo, de quién va a pagar la factura.
Hacienda llega con la promesa de una consolidación fiscal paulatina, pero también con una economía que crece poco, una deuda que se acerca al 55% del PIB, en niveles históricamente altos, y un margen cada vez más estrecho para repartir el gasto.
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La primera señal estará en el déficit. Hacienda planteó reducir los requerimientos financieros del sector público de 4.1% del PIB este año a 3.5% en 2027. El objetivo parece razonable, pero será observado con lupa por las calificadoras, que tienen a México a un peldaño del grado especulativo.
La pregunta es si esa estrategia será suficiente para financiar las necesidades crecientes del gobierno o si, tarde o temprano, obligará a discutir nuevos gravámenes o modificaciones tributarias.
Compromisos que pesan, y mucho. Pensiones, costo financiero de la deuda, programas educativos y apoyos a Pemex ya absorbieron más de dos billones de pesos durante el primer semestre. Son gastos difíciles de recortar y dejan menos espacio para infraestructura, salud o inversión productiva. El presupuesto llega, por tanto, en medio de una paradoja: el gobierno quiere consolidar las finanzas sin sacrificar el gasto indispensable para mantener su proyecto.
Por esa razón los ingresos serán tan importantes como el desembolso. Sheinbaum ha descartado, al menos en principio, una reforma fiscal tradicional y apuesta por cobrar mejor lo ya existente. La trazabilidad del IEPS de combustibles para combatir el huachicol fiscal es una muestra de esa estrategia. El reto será demostrar que una mejor fiscalización puede generar los recursos necesarios sin abrir, por ahora, una discusión fiscal de mayor alcance.
Pemex será uno de los puntos sensibles del paquete. El gobierno ha mantenido el respaldo financiero a la petrolera mientras intenta recuperar producción y atraer nuevamente capital privado. El problema es que cada peso destinado a sostenerla compite con otros gastos del presupuesto y, al mismo tiempo, las calificadoras observan cuánto representa Pemex para las finanzas del Estado.
La otra incógnita será el Plan México. Sheinbaum quiere más infraestructura, inversión y producción nacional justo cuando Hacienda necesita reducir el déficit. Si la consolidación fiscal termina recayendo sobre la inversión pública, el gobierno podría mejorar una cifra y empeorar otra: las cuentas fiscales se verían mejor, pero también las posibilidades de crecer. Y México necesita crecimiento para que la propia deuda pese menos sobre la economía.
Una vez que se dé a conocer el texto, habrá que estar menos atentos al tamaño del presupuesto que a su aritmética. Cuánto recauda, cuánto se endeuda, cuánto va a costar Pemex, cuánto queda para invertir y qué ocurre si la economía crece menos de lo previsto. El verdadero desafío para Sheinbaum no será presentar un presupuesto que cierre en Excel. Será demostrar que el modelo también puede coincidir con la realidad.
Automotrices atrapadas en los autos eléctricos
En 2021, el entonces presidente Joe Biden firmó una orden ejecutiva con una ambiciosa meta de electromovilidad: que los vehículos eléctricos representen la mitad de las ventas de automóviles nuevos en 2030 y que sólo se vendan modelos “cero emisiones” en 2035.
En el evento estuvieron presentes las cabezas de General Motors (GM), Ford y Stellantis, los todavía conocidos como los “Tres Grandes de Detroit”, quienes hoy en día han de estar arrepentidos de aquel respaldo. Para empezar, contrario a lo que se esperaba, Tesla perdió rápidamente la ventaja frente a las marcas chinas que optaron por hacer la versión del Modelo T de los autos eléctricos en lugar de los de alta gama.
Para octubre de 2024, Carlos Tavares, CEO de Stellantis, advirtió que la transición hacia los vehículos eléctricos era una trampa en la que nadie en la industria ha salido avante, debido a cuatro razones: no es rentable para nadie operar los negocios de autos de combustión y eléctricos al mismo tiempo; la transición será más larga, las regulaciones son excesivas y los plazos difícilmente se cumplirán. Tavares dejó Stellantis a fines de ese año.
Ejemplo de ello es lo que está pasando con Volkswagen. Además del cierre de plantas, la armadora alemana acaba de aprobar el “Plan de Futuro”, que es básicamente una reducción de la plantilla de 50 mil puestos, sumados a los 35 mil que ya tenía contemplado para 2030.
Trascendió que VW contempla también disminuir su línea de modelos en alrededor de un 50% para 2035 e incluso la desaparición de la marca SEAT para 2029.
Echar atrás la orden ejecutiva de electromovilidad o retrasar sus metas podría dar un respiro a la industria automotriz en todo el mundo, dando margen para avanzar en motores de combustión menos contaminantes u opciones verdes más rentables, como el hidrógeno verde.
La medida sería más beneficiosa para las armadoras que los aranceles para regresar las fábricas a Estados Unidos, pero no se ve viable en el mediano plazo, menos en año electoral.
¿Estamos construyendo empresas donde la gente pueda decir lo que piensa?
En México hemos avanzado en la conversación sobre bienestar laboral, pero quizá todavía no hemos llegado a la pregunta más incómoda: ¿qué tan libres se sienten las personas de decir lo que piensan dentro de su trabajo?
Una encuesta de OCC, la bolsa de trabajo líder en México, revela un dato que debería llamar nuestra atención: la mitad de los trabajadores no se siente segura para expresar ideas, dudas o desacuerdos. No es un dato menor, porque una organización en la que las personas prefieren callar difícilmente puede hablar de confianza, innovación o trabajo en equipo.
Por años, el bienestar corporativo se asoció con prestaciones, actividades de integración o beneficios adicionales, pero el verdadero bienestar emocional y social ocurre en la interacción cotidiana: en la manera en que un jefe escucha, reconoce, corrige, delega y resuelve un conflicto.
También en la posibilidad de decir “no estoy de acuerdo”, “necesito ayuda” o “esta carga de trabajo no es sostenible” sin temor a represalias. El liderazgo, entonces, deja de ser un asunto individual para convertirse en una responsabilidad colectiva. La propia NOM-035 reconoce que el liderazgo y las relaciones negativas en el trabajo forman parte de los factores de riesgo psicosocial.
El reto para las empresas es pasar de una cultura de cumplimiento a una de confianza. No basta con tener políticas de bienestar si en la práctica las personas no pueden hablar, si los errores se castigan en lugar de convertirse en aprendizaje o si el reconocimiento depende de la cercanía con el jefe.
Una buena organización no es donde todos piensan igual, sino donde las personas pueden pensar distinto y seguir trabajando juntas. Eso requiere líderes capaces de escuchar, dar retroalimentación, manejar conflictos y entender que dirigir no significa tener todas las respuestas.
México está entrando en una etapa en la que la relación entre productividad, bienestar y calidad del empleo será cada vez más importante. La pregunta ya no debería ser cuánto puede exigir una organización a sus colaboradores, sino qué condiciones necesita crear para que las personas puedan dar lo mejor de sí sin dejar de ser personas.
El futuro del liderazgo no está en controlar más, sino en generar confianza; no en trabajar solos, sino en construir equipos. Y quizá ahí comienza el verdadero bienestar laboral: en saber que, cuando tenemos algo que decir, podemos hacerlo.
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